Alors que les Etats-Unis annoncent leur intention de revenir au protectionnisme, la Chine, tournée vers le XXIe siècle, entend prendre le relais de la première puissance économique mondiale, favorisant entre autres le commerce international. Le gouvernement chinois a annoncé un plan d'investissement stratégique dans le monde pour plus de 500 000 millions de dollars. Nous analysons les détails du projet avec ses avantages et ses risques.
Le 14 mai, les dirigeants de 29 pays se sont réunis à Pékin pour participer au Forum "la Ceinture et la Route", un événement promu par le gouvernement chinois dont le président, Xi Jinping, a annoncé le lancement d'un plan d'investissement international, visant à améliorer les communications en Asie et en Europe. Dans le forum, plus de 28 chefs d'État ont approuvé le nouveau mégaprojet OBOR, à savoir « One Belt, One Road », bien qu'il soit mieux connu sous le nom de Nouvelle route de la soie.
Ce mégaprojet vise notamment le transport ferroviaire et maritime et impliquerait un investissement total de quelque 500 000 millions de dollars apportés par les réserves chinoises elles-mêmes, diverses banques et entreprises publiques du pays asiatique et une grande variété d'investisseurs privés.
Les principaux projets inclus dans le plan sont un corridor commercial entre la Chine et le Pakistan (étendant également le port de Gwadar), de nouvelles infrastructures portuaires à Colombo (Sri Lanka), une liaison ferroviaire directe entre la Chine et les principales capitales européennes et une meilleure communication par train entre les pays asiatiques, ainsi que de nouveaux projets de transport au Kenya, en Éthiopie et à Djibouti.
En Europe, se démarque le projet d'amélioration des voies ferrées les plus longues du monde, qui relie la ville chinoise de Yiwu à Madrid, en passant par la Chine, le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et l'Espagne. En outre, il vise à améliorer les routes commerciales tant aériennes que maritimes avec les grandes villes européennes.
Les agents publics participant au projet seraient le Silk Road Fund (financé par les réserves de l'État), la Banque asiatique d'investissement et d'infrastructure, la China Investment Corporation, la Banque d'import-export de Chine et la Banque de Chine. l'initiative encourage la recherche d'investisseurs privés désireux de se joindre au projet.
Les avantages de la nouvelle route de la soie
De tous les bénéfices de ce nouveau projet, le plus important sera sans doute le amélioration du réseau de transport en Europe et en Asie, avec l'augmentation conséquente de la compétitivité des économies concernées. En ce sens, il est important de rappeler que la route de fret la plus conventionnelle entre la Chine et ses partenaires européens est la route maritime Shanghai-Rotterdam, qui dure actuellement environ 36 jours, tandis que la route terrestre Chongqing-Duisburg (Allemagne) peut être parcourue en seulement 16. Par conséquent, une amélioration de ces communications ferroviaires peut entraîner des économies importantes sur les coûts logistiques, ce qui pourrait conduire à une compétitivité accrue des exportations chinoises.
D'autre part, la diversification des routes commerciales entre l'Est et l'Ouest pourrait atténuer les risques stratégiques résultant de la concentration du transport de marchandises sur très peu de routes (comme c'est le cas actuellement avec le détroit de Malacca), en plus d'améliorer l'accès de nombreux pays sous-développés aux marchés internationaux. Tous ces facteurs pourraient se traduire par un effet multiplicateur des échanges, facilitant la création d'économies d'échelle et l'internationalisation de nombreux processus de production.
Enfin, les investissements importants projetés signifieraient la création de milliers d'emplois et une forte injection de capitaux dans des pays dont les taux de croissance sont encore insuffisants, alors que leurs entreprises pourraient bénéficier d'importants appels d'offres.
Risques du projet
Cependant, de nombreux doutes surgissent quant à la viabilité de l'initiative chinoise. Tout d'abord, les quelques précisions fournies sur les financements privés génèrent des incertitudes sur la capacité du gouvernement chinois à attirer les investisseurs qui, à ce jour, ont montré peu d'intérêt pour des projets similaires. En ce sens, la récente historique des pannes, comme le port inachevé de Hambantota (qui a laissé au gouvernement sri lankais une dette d'environ 8 000 millions de dollars, soit près de 10 % de son PIB), les derniers projets ferroviaires au Myanmar et au Laos (tous deux en cours de renégociation des dettes contractées ) et la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Belgrade et Budapest (actuellement sous enquête par l'UE pour de prétendues irrégularités dans l'attribution des marchés). Tous ces projets promettaient également de mobiliser d'importants investissements, de créer des milliers d'emplois et d'améliorer la compétitivité des économies régionales, mais leurs retombées économiques se sont avérées bien plus modestes que prévu et leur résultat le plus visible a été une augmentation insoutenable de la dette.
Il existe également un autre risque potentiel sur la viabilité du projet, lié à l'impact d'un une plus grande ouverture commerciale avec la Chine par les économies régionales. Compte tenu du fait que l'objectif principal est l'amélioration du réseau de transport, il est logique de s'attendre à l'arrivée d'un plus grand volume de produits chinois (et à des prix plus compétitifs) vers les pays concernés. Cette concurrence accrue peut avoir un effet mineur en Europe (où de nombreuses industries ont déjà été délocalisées et les économies sont engagées dans des activités à plus forte valeur ajoutée), mais elle pourrait poser des problèmes aux pays qui sont des concurrents directs de la Chine comme l'Inde, dont le gouvernement a déjà fait part de ses préoccupations à cet égard. Les risques potentiels seraient liés à une éventuelle saturation des marchés locaux et à la destruction du tissu industriel, réduisant à terme le pouvoir d'achat des mêmes consommateurs qu'elle était censée toucher.
Politique étrangère ou nécessité économique ?
Naturellement, s'il existe des divergences sur les avantages économiques de l'initiative, il n'y a pas non plus d'accord sur sa motivation. À cet égard, la lecture la plus conventionnelle est peut-être la L'intention de la Chine d'étendre son influence sur le continent asiatique, tout en renforçant ses liens avec l'Europe. Ainsi, la revitalisation des routes commerciales dans la zone eurasienne serait une réponse à l'échec de la mise en place d'une zone de libre-échange dans le Pacifique et au virage protectionniste des États-Unis, qui permettrait une une notoriété accrue de Pékin au détriment de Washington (comme en témoignent la croissance et la diversification du commerce extérieur chinois ces dernières années). A ces considérations, on pourrait également ajouter la nécessité de réduire les risques géopolitiques sur l'économie chinoise grâce à la diversification et la maîtrise de ses propres routes commerciales, élément essentiel dans une économie si dépendante du commerce international.
Mais il y a aussi une lecture plus critique de la Nouvelle Route de la Soie, et qui y voit une simple vol vers l'avant. Dans de précédentes publications nous avons déjà commenté les succès remportés par l'économie chinoise au cours des dernières décennies, mais nous avons également mis en garde contre les faiblesses d'un modèle en grave état. risque de mourir de succès. Rappelons : une économie florissante, basée sur un modèle industriel-exportateur qui commence à montrer des signes d'épuisement, comme la difficulté à placer ses stocks (conséquence logique d'une énorme surcapacité industrielle), à résister aux pressions inflationnistes et à réinvestir ses excédents de capital. Aux problèmes évoqués, on pourrait ajouter le volume du marché du travail, qui rend indispensable le maintien de taux de croissance élevés (au minimum 7 % par an) pour contenir la montée du chômage.
Selon ce point de vue, nous serions simplement confrontés à une modèle qui subirait ses propres excès et que, compte tenu de la complexité des réformes requises, décide de le sauver en l'exportant vers d'autres pays voisins (ce qui est en ligne avec la croissance des investissements chinois en Asie, bien supérieure à l'augmentation des échanges dans la zone). Dicho de otra manera, los costes sociales que implicaría una reducción de la capacidad productiva (es decir, de la oferta) hacen necesario equilibrar la economía a través de un aumento de la demanda, pero la relativa saturación del mercado interior obligaría a buscar nuevos consumidores a l'extérieur. C'est ainsi que les détracteurs du projet pointent le paradoxe d'un pays qui annonce un plan d'augmentation de ses exportations, peu après avoir lancé un plan de réduction de la production de ses principales industries (charbon et acier) qui implique la destruction d'un demi-million d'emplois. .
Il est difficile d'assurer le succès ou l'échec de la Nouvelle Route de la Soie, ainsi que son impact ultime sur les relations économiques en Europe et en Asie. Il est indéniable que l'investissement dans les infrastructures est un condition nécessaire au développement économique et qu'un réseau de transport efficace génère un effet multiplicateur sur les échanges, mais il ne faut pas non plus oublier coût associé aux grands travaux publics qui n'ont pas d'impact direct sur la compétitivité. Malheureusement, dans l'histoire économique, nous pouvons trouver des exemples de grands succès et d'échecs purs et simples, et les deux possibilités semblent réalisables pour la nouvelle route de la soie. C'est peut-être la grande inconnue de ce projet : s'il s'agira d'une étape décisive pour dynamiser les économies régionales, accompagnée d'une libéralisation interne de l'économie chinoise elle-même, ou s'il s'agit simplement d'une tentative de prolonger un modèle qui commence à s'épuiser , exportant à ses clients voisins leurs propres lumières et ombres.